Экспертиза колесных пар

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ

Вес железнодорожного вагона может приближаться к 80 тоннам. Одна только статическая нагрузка на тележку, состоящую из двух колесных пар, может составлять половину этого веса. Динамические усилия и нагрузки требуют значительной прочности колесной пары железнодорожного вагона.

Контроль состояния железнодорожной колесной пары

Проверка состояния колес вагонов выполняется в составе регламентного ремонта или при обоснованной проверке. Контролю подлежат многие параметры, например:

  1. Точность геометрии
  2. Степень износа
  3. Наличие видимых дефектов и повреждений
  4. Проверка на наличие скрытых дефектов.

Наибольшую сложность представляет поиск скрытых дефектов, в первую очередь – трещин. Для этого используется разные методы. Один из них – магнитопорошковый. Аппаратура для выполнения магнитопорошкового контроля обычно устанавливается на стационарном стенде вагоноремонтного предприятия.

Магнитопорошковый метод обнаружения трещин в колесной паре

Идея магнитопорошкового метода состоит в том, что проверяемая деталь подвергается намагничиванию (такой проверке подвергают стальные детали). В местах, где началось образование трещин, какими бы маленькими они ни были бы, магнитное поле детали отчетливо деформируется.

Трещины, отмеченные мелом, обнаружены магнитопорошковым методом

Магнитопорошковый метод состоит в том, чтобы с помощью специального порошка сделать видимым наличие магнитного поля и его характер. Все отклонения от естественного магнитного поля могут таким образом быть обнаружены с высокой точностью.

Стенд для магнитопорошковой проверки настроен для контроля важных элементов колесной пары – оси, колесных дисков, поворотного кулака. Колесная пара, обладающая солидным весом, устанавливается на стенд, все операции выполняются перестановкой оборудования, обеспечивающего намагничивание.

Такое оборудование – это специальные катушки из мощной алюминиевой шины в несколько витков и контактные головки. Такая оснастка обеспечивает намагничивание нужного характера – вдоль оси, по радиусу колеса, поперек оси. Разные приемы намагничивания нужны, чтобы обнаружить трещины, которые могут возникнуть в разных, типичных местах.

Эта операция носит последовательный динамический характер – катушки могут перемещаться относительно объекта обследования, а сама колесная пара может вращаться в естественном направлении – вокруг оси.

Разные способы контроля колесных пар и колес

Кроме магнитопорошкового способа железнодорожные колеса и пары могут быть проверены ультразвуковым методом. Для этого разработаны и эксплуатируются соответствующие комплексы аппаратуры.

Описанный способ магнитопорошковой проверки качества колесных пар – разновидность производственного контроля, выполняемого в стационарных условиях производства. Существуют методы и аппаратура для контроля в процессе эксплуатации, для которой не требуется демонтаж пары. Различают проверку отработавшего какой-то срок колеса и контроль на выходе из производства.

Значительный объем вагонного парка обусловил важность скорости контроля состояния колес и осей. Вся проверка должна осуществляться в короткий промежуток времени в несколько минут.

Ущербный «сапсан»

Спустя месяц с начала регулярного движения скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом дорогостоящий проект дал первый существенный сбой — в колесных парах поезда образовались выщерблины глубиной 6 мм. Профильные НИИ анализируют причины такого износа. Общая стоимость проекта «Сапсан» к настоящему моменту составила не менее 45 млрд рублей&nbsp

По словам специалиста, выщерблины возникли из-за того, что «контактное пятно (площадь соединения колес с рельсами. — Infox.ru) у «Сапсана» маленькое, поэтому в нем возникают высокие контактные давления, что и приводит к усиленному износу металла». «Колесные пары обычных поездов во время движения немного ходят из стороны в сторону, так что колеса изнашиваются почти равномерно по всей площади колес, поэтому медленно, — поясняет он. — «Сапсан» же идет по рельсам ровно, и у него стачиваются только те участки колес, которые непосредственно соприкасаются с рельсами».

До гендиректора ВНИКТИ Валерия Коссова Infox.ru дозвониться не удалось, так как «он на оперативном совещании у вице-президента РЖД», заявили в его приемной. Заместитель гендиректора принимавшего непосредственное участие в испытаниях «Сапсана» Hаучно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ОАО ВНИИЖТ, Москва) в понедельник тоже был «в РЖД на совещании по «Сапсану», сообщили в его приемной.

«Профиль колеса новый, металл из Германии, — говорит источник в одном из институтов. — Возможно, износ происходит из-за конструкции тележек, из-за состава металла, из-за температурного режима… Точные причины устанавливаются». Билеты на рейсы «Сапсана» продаются.

Помощник начальника Северо-Западной дирекции скоростного сообщения РЖД Павел Ефремов отказался комментировать информацию о том, что колесные пары поезда «Сапсан» износились гораздо быстрее планируемого срока, а в пресс-службе РЖД ее опровергли, но признали, что «поезд новый, по нему часто возникают различные вопросы, поэтому совещания по ним проводятся регулярно».

Денис Перкин из российского офиса Siemens говорит, что не слышал о нареканиях к проекту «Сапсан», связанных с износом колес.

Общая стоимость проекта «Сапсан» к настоящему моменту составила не менее 45 млрд руб. По сообщениям пресс-службы РЖД, восемь поездов «Сапсан» обошлись РЖД в €276 млн (около 11,75 млрд руб.), договор на техническое обслуживание поездов в течение 30 лет стоил €354,1 млн (15,07 млрд руб.), модернизация железнодорожной инфраструктуры между Москвой и Санкт-Петербургом (включающая реконструкцию земляного полотна, верхнего строения пути, контактной сети и тяговых подстанций, укладку высокоскоростных стрелочных переводов и так далее) — еще 15,4 млрд руб., более 3 млрд руб. ушло на реконструкцию и оснащение современным оборудованием депо «Металлострой», в котором обслуживаются поезда «Сапсан».

«Сапсан» — высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании «Сименс Транспортные системы», способный развивать максимальную скорость 250 км/ч. Конструкцией поезда предусмотрено увеличение максимальной скорости до 330 км/ч после незначительной модернизации. Каждый электропоезд длиной 250 м состоит из десяти вагонов общей вместимостью 604 пассажира. Подвижной состав рассчитан на российскую широкую колею (1520 мм) и на 33 см шире используемых в Германии ICE 3.

Регулярное движение поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом началось 18 декабря 2009 года. Контракт на поставку восьми поездов серии Velaro RUS подписан между ОАО РЖД и департаментом «Транспортные системы» компании «Сименс АГ» 18 мая 2006 года. В апреле 2007 года подписан договор технического обслуживания поездов в течение 30 лет. Первый поезд «Сапсан» был доставлен из Германии в Россию в ноябре 2008 года через порты Балтийск и Усть-Луга. 26 декабря того же года в Санкт-Петербурге прошла презентация первого поезда «Сапсан». 17 февраля 2009 года в Балтийске (Калининградская область) состоялась выгрузка второго поезда.

28 февраля 2009 года новый высокоскоростной электропоезд «Сапсан» впервые вышел на линию и проделал путь от станции Любань до стации Металлострой со скоростью до 140 км/ч. 15 марта «Сапсан» совершил первый опытный рейс из Санкт-Петербурга в Москву, в котором развивал скорость 180 км/ч. 30 июля поезд совершил первую демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург. В поездке, в частности, приняли участие президент РЖД Владимир Якунин и губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Поезд двигался по маршруту со скоростью от 160 до 250 км/ч.

Реконструкция депо «Металлострой» с целью обеспечить обслуживание скоростных поездов «Сапсан» началась в 2005 году. В ходе нее были, в частности, заменены пост диагностики колесных пар и станок для обточки колесных пар, а также внедрена новая технология контроля геометрических параметров колесных пар Argus с проведением ультразвуковой дефектоскопии.

Испытания поезда проходили в период с 15 марта по 15 октября 2009 года на специализированных испытательных полигонах (на станции Щербинка Московской железной дороги, станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги), а также на действующих участках Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской и Горьковской железных дорог. Испытания проводились в том числе и по таким показателям, как воздействие на путь и сцепляемость. 14 декабря Федеральное агентство железнодорожного транспорта выдало сертификат соответствия нормам безопасности РФ на партию поездов «Сапсан». 19 декабря из Санкт-Петербурга в Москву на «Сапсане» приехал премьер-министр России Владимир Путин.

Смотрите так же:  Признание ничтожной сделки недействительной судебная практика

Код для вставки в блог:

Лаборатория «Колеса и прокатные стали подвижного состава»

Область деятельности лаборатории включает в себя широкий комплекс работ, связанных с разработкой, освоением производства и внедрением в эксплуатацию деталей для колесных пар железнодорожного подвижного состава – цельнокатаных колес, осей, бандажей, катаных центров:

  • разработка и экспертиза нормативной документации, в том числе технических условий и технических требований, методических указаний, конструкторской документации, методик испытаний, межгосударственных и национальных ГОСТ;
  • разработка новых материалов и конструкций для деталей колесных пар;
  • проведение одиночных и комплексных испытаний (лабораторных, стендовых, полигонных, эксплуатационных) новых видов продукции;
  • проведение сравнительных, периодических, типовых, сертификационных испытаний;
  • проведение экспертиз на соответствие продукции требованиям нормативной документации, установление причин образования дефектов или разрушения ее в эксплуатации;
  • участие в квалификационных, приемочных и других видах испытаний на предприятиях-изготовителях.
  • анализ причин разрушения конструкций мостов, кузовов и рам вагонов, деталей тяговых передач локомотивов
  • разработка и комплексные испытания новых конструкционных материалов и их соединений для мостовых сооружений и подвижного состава
  • разработка нормативных документов к конструкционным материалам для железнодорожного транспорта

Наиболее существенными результатами деятельности лаборатории за последние десять лет являются:

  • цельнокатаные колеса повышенного качества и твердости для грузовых вагонов;
  • цельнокатаные колеса с криволинейным диском для вагонов нового поколения с повышенной осевой нагрузкой;
  • бандажи повышенной износостойкости для грузовых локомотивов;
  • центры колесные катаные для тепловозов;
  • ГОСТ 31334-2007, ГОСТ 4728-2010, ГОСТ 398-2010, ГОСТ 10791.

Специалисты лаборатории имеют значительный опыт взаимодействия с департаментами и филиалами ОАО «РЖД», специализированными институтами (ЦНИИчермет, ВНИИНмаш, ВНИКТИ, Уральский институт металлов, НИИвагоностроения, ВЭлНИИ), российскими и иностранными предприятиями-изготовителями железнодорожной продукции (Выксунский металлургический завод, Нижнетагильский металлургический комбинат, Нижнеднепровский трубопрокатный завод, Уралвагонзавод, Мотовилихинские заводы, Рузхиммаш, Коломенский завод, Тверской вагоностроительный завод, Alstom, Bonatrans и др.).

Приглашаем к сотрудничеству все заинтересованные организации.

Брюнчуков Григорий Иванович – заведующий лабораторией «Прокатные стали для подвижного состава» отделения «Транспортное материаловедение», кандидат технических наук

Экспертиза колесных пар

«Сапсан» уже поизносился

У скоростного поезда «Сапсан» могут возникнуть проблемы. Подмосковный научный институт, который на днях провел экспертизу колесных пар, обнаружил повышенный износ конструкций. В «РЖД», правда, уверяют, что беспокоиться пока не о чем.

Износ колесных пар скоростного поезда «Сапсан», курсирующего между Москвой и Петербургом с декабря прошлого года, составил 6 мм. К таким выводам пришли специалисты в Научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте подвижного состава РЖД (ОАО ВНИКТИ), которым детали поезда доставили на экспертизу. Как сообщил московский портал Infox.ru, источники в институте говорят: такие повреждения приведут к необходимости менять колесные пары чаще, чем предполагалось.

В самом ВНИКТИ беседовать о результатах экспертизы отказались, хотя опровергать информацию, распространенную в СМИ не стали. В пресс-службе РЖД также отмечают, что экспертиза проводилась, однако волноваться из-за ее результатов не советовали. «Сапсан» — новый поезд, — сообщили корреспонденту «Фонтанки» в компании. — Естественно, мы за ним внимательно наблюдаем, проводим регулярные экспертизы, но никаких особых проблем пока не возникало. Поезд ходит, и для пассажиров он безопасен».

В справочной Московского вокзала «Фонтанке» подтвердили, что изменений в расписании «Сапсана» не произошло. Ни о каких проблемах с поездом там не слышали.

Причины для беспокойства меж тем, все же есть. Однако пассажиров, скорее всего, износ колесных пар действительно, не потревожит, считает один из сотрудников РЖД, знакомый с результатами экспертизы. «Действительно, износ в 6 мм достаточно велик, — рассказал на условиях анонимности специалист «Фонтанке» . — Дело в том, что для обычных поездов допустим износ колесных пар в 9 мм, однако для скоростных составов утвержден максимум в 3-5 мм. При этом, стоит учесть, что если износ равномерный, то ни пассажиры, ни даже электронное оборудование самого поезда, никоим образом его на зафиксируют. Если же износ разный на всех колесах поезда, то при езде будет ощущаться повышенная вибрация, которую отметят приборы».

Чем может быть вызван повышенный износ колес «Сапсана», специалисты наверняка сказать не могут. Вероятно, этим вопросом будут заниматься в РЖД в ближайшее время. Если причина обнаружена на будет, а колесные пары продолжат стираться со скоростью 6 мм в месяц, то вскоре их действительно придется менять на новые. К слову, обслуживание поездов «Сапсан», согласно контракту с РЖД, будет производиться в моторвагонном депо «Санкт-Петербург – Московское» Октябрьской ж.д.

Примечательно, что накануне в РЖД отчитались об итогах эксплуатации подвижного состава скоростного поезда за первый месяц. Судя по официальному отчету компании, с 17 декабря 2009-го по 17 января 2010-го «Сапсан» перевез более 77 тысяч пассажиров — ежедневно около 2,5 тысяч человек.

«Сапсан» – высокоскоростной электропоезд серии «Velaro RUS» производства компании «Сименс Транспортные Системы», способный развивать максимальную скорость 250 км/ч. Контракт на поставку 8 поездов серии «Velaro RUS» подписан между ОАО «РЖД» и департаментом Транспортные системы компании «Сименс АГ» в мае 2006 года. Стоимость контракта – 276 млн евро. В апреле 2007 года подписан договор технического обслуживания поездов в течение 30 лет на сумму 354,1 млн. Колесные пары, также как и весь состав, делались на заводах компании в Германии.

Металловедческая экспертиза

Точная стоимость зависит от конкретного случая. Оставьте заявку или уточняйте по телефону.

Объектами металловедческой экспертизы могут являться практически любые изделия из металлических материалов – сталей, чугунов и цветных металлов, в том числе драгоценных и редкоземельных. Целями проведения металловедческой экспертизы является определение химического состава металла, его механических свойств, микро- и макроструктуры. Результаты исследования данных параметров позволяют установить причины разрушения металлических изделий, причины коррозионных повреждений, а также сделать выводы о соответствии или несоответствии фактических свойств материала свойствам, регламентированным ГОСТами, что как раз является необходимым в большинстве случаев проведения судебной экспертизы металлических изделий.

Наиболее распространенными объектами судебной металловедческой экспертизы являются детали промышленного оборудования, элементы энергетического оборудования (котлы, теплообменники), автомобильные запчасти, металлические конструкции зданий и сооружений, металлопрокат, металлические изделия общепромышленного и бытового назначения.

Металловедческая экспертиза содержит в себе три основных направления: определение химического состава металла, определение его механических свойств и металлографическое исследование структуры металла. Данные направления отличаются друг от друга, прежде всего, методиками исследования и видами лабораторных испытаний, рассмотрим каждое из них в отдельности.

1. Определение химического состава металла

Определение химического состава металла необходимо для установления марки предоставленного на исследование материала. От марки зависят фактические свойства сталей, чугунов и сплавов цветных металлов, предъявляемые к ним нормативные требования и методики испытаний. Говоря об исследовании по установлению фактической марки стали или сплава следует обратить внимание, что определение марки само по себе не дает ответа на вопрос о причинах разрушения или деформации металлического изделия, что является необходимым в 90% случаев проведения судебной металловедческой экспертизы. Само по себе определение марки стали или сплава без других дополнительных исследований (о них пойдет речь далее) может потребоваться только в случае сомнения покупателя металлопродукции в том, что он приобретает металлопродукцию именно из того материала, который заявлен в сертификате качества или который предусмотрен условиями договора поставки. Во всех других случаях результаты определения химического состава марки стали, чугуна или сплава являются только начальными данными, исходя из которых, эксперты определяют какими именно методами и какие именно исследования должны быть проведены дополнительно. Сделать полноценный вывод о причинах разрушения, деформации или быстрого износа металлического изделия (детали) возможно только проведя исследование по определению механических свойств и металлографическое исследование макро- и микроструктуры металла.

Смотрите так же:  Убит адвокат алексей шмелев

Другим распространенным обывательским заблуждением является то, что техническую металловедческую экспертизу причисляют к классу химических экспертиз. В действительности техническое металловедение не имеет ничего общего с химической экспертизой и химией вообще. Материаловедение является технической прикладной наукой изучаемой на инженерных машиностроительных, станкостроительных и т. п. специальностях. В судебной практике металловедческая экспертиза проводится экспертами инженерных специальностей зачастую в рамках инженерно-технологической экспертизы. Единственное, что объединяет химию как науку и металловедческую экспертизу — это общий корень в словосочетании «химический состав металла».

В судебной экспертизе для определения химического состава металла на сегодняшний день применяются спектроскопические методы исследования. Основными, наиболее часто используемыми, в судебной экспертизе являются метод рентгенофлуоресцентного анализа и атомно-эмиссионная спектроскопия. Не вдаваясь в особенности технической реализации того и другого метода можно сказать, что метод атомно-эмиссионной спектроскопии является более точным и более универсальным, что является значимым при исследовании объектов судебной экспертизы. Данный метод представляет собой возбуждение атомов элементов материала, разложение излучения атомов элементов в спектр и измерении сигналов, пропорциональных интенсивности спектральных линий, с последующим определением массовых долей элементов с помощью градуировочной характеристики. Эксперты АНО центр технических экспертиз используют в работе метод атомно-эмиссионного анализа, что позволяет добиться точности определения химического состава металла до одной тысячной процента.

2. Определение механических свойств металлов

Основными механическими свойствами металлов являются: твердость, предел текучести, предел прочности, относительное удлинение, ударная вязкость, выносливость при усталостном нагружении.

Твердость наиболее важна для изделий, работающих при трении и высоких контактных напряжениях, предел прочности и предел текучести являются характеристиками, непосредственно отражающими прочность металла, относительное удлинение является характеристикой пластичности материала, показатели ударной вязкости особенно важны для изделий, работающих при отрицательных температурах или высоких динамических нагрузках, предел выносливости характеризует сопротивление металла процессу усталостного разрушения при циклических повторяющихся нагрузках.

Каждая из данных характеристик важна для определенного рода металлических изделий. Например, колесные пары железнодорожного транспорта подвержены усталостному разрушению, поэтому для металлов, используемых при производстве колесных пар, наиболее важны циклические испытания на усталость. Для металлорежущего инструмента в особенности важны прочность и твердость недостаточная твердость резцов и фрез будет приводить к быстрому их износу. То есть для каждого металлического изделия или детали характерны определенные механические свойства, которые определяют надежность при функционировании. Соответственно исходя из функционального назначения детали, характера нагрузок, которым она подвергается при использовании, и вида разрушения эксперты делают вывод о необходимости проведения тех или иных исследований и по результатам исследования определяют причины, которые привели к повышенному износу, разрушению, деформации и т. п. неприятным последствия для изделия из металла или сплава. Механические свойства металлов определяются на специализированном оборудовании и специально обработанных образцах металла в соответствии со стандартизованными методиками.

3. Металлография.

Металлография — это наука о структуре металла и влиянии структуры на их физические свойства. Главной задачей металлографического исследования при проведении судебной металловедческой экспертизы является определение типа микроструктуры и выявление в металле различного рода дефектов микроструктуры таких как: пористость, неоднородность, неметаллические включения, усадочные раковины и т. д. Данные дефекты существенно снижают прочность металлических изделий и могут являться причиной их разрушения. Для сталей определенных видов характерны определенные эталонные структуры, регламентированные стандартами, поэтому металлографическому исследованию всегда предшествует определение химического состава металла, поскольку микроструктура металла определяется его химическим составом и проведенный термической обработкой. Проводятся металловедческие исследования на микрошлифах металла — специально подготовленных фрагментах металлического изделия, вырезанных из соответствующего места в изделии и прошедших шлифовку, полировку и травление.

Металлографическими методами также проводится исследование сварных швов, при этом выявляются такие дефекты как: непровары, свищи, шлаковые включения и т. п.

Следует обратить особое внимание на то, что производство металловедческой экспертизы в целом и каждое из описанных выше исследований в частности должны проводиться в аттестованной лаборатории, в противном случае результаты исследования будут являться недействительными суде.

Эксперты АНО «Центр технических экспертиз» готовы провести все виды описанных выше исследований, определить причины повреждения деталей машин и механизмов, металлоконструкций зданий, трубопроводов и других металлических изделий. При этом, все исследования будут проведены в соответствии с стандартизированным методиками на высокотехнологичном современном оборудовании.

Специальный подвижной состав. Колесные пары. Нормы безопасности

Документ распространяется на колесные пары с буксами в сборе (кроме вагонных пар) специального подвижного состава тележечного и бестележечного типов единой сети железных дорог Российской Федерации и применяются при проведении сертификации в системе сертификации, созданной федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

НТ ЖТ ЦП 064-2003

НОРМЫ БЕЗОПАСНОСТИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

(Измененная редакция, Изм.)

1 РАЗРАБОТАНЫ Государственным унитарным предприятием Всероссийский научно-исследовательский институт тепловозов и путевых машин МПС России (ГУП ВНИТИ МПС России)

ИСПОЛНИТЕЛИ: Э.С. Оганьян, к.т.н.; В.И. Грек, к.т.н.; Э.Н. Никольская, к.т.н.; В.А. Пузанов, к.т.н.; Ю.Н. Соколов, к.т.н.; С.П. Авдеев; А.А. Рыбалов, к.т.н.; В.Л. Кидалинский, к.т.н.

ВНЕСЕНЫ Центральным органом Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте — Департаментом технической политики МПС России, Департаментом пути и сооружений МПС России

2 ПРИНЯТЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ указанием МПС России от « 25 » июня 2003г. № Р-634у

3 ВВЕДЕНЫ ВПЕРВЫЕ

НОРМЫ БЕЗОПАСНОСТИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Дата введения 2003-06-27

1 Область применения

Настоящие нормы безопасности распространяются на колесные пары (КП) специального подвижного состава и применяются при проведении сертификации в системе сертификации, созданной федеральном органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

(Новая редакция, Изм.)

2 Нормы безопасности

Нормы безопасности, предъявляемые к колесным парам с буксами в сборе специального подвижного состава, приведены в таблице 1. Сведения о нормативных документах, на которые даны ссылки в таблице 1, приведены в таблице 2.

Нормы безопасности колесных пар специального подвижного состава

Нормативные документы, устанавливающие требования к сертификационному показателю

Нормативное значение сертификационного показателя

Нормативные документы, устанавливающие методы проверки (контроля, испытаний) сертификационного показателя

способ подтверждения соответствия

1.1. Прессовый способ формирования компонентов колесной пары с осью

1.1.1. Конечные усилия запрессовки, кН (тс)

ГОСТ Р 51775 , п. 4.6.1.3

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.11)

1.12. Форма диаграммы запрессовки

ГОСТ Р 51775 (п. 4.6.1.6)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.11)

1.2. Контрольная осевая нагрузка при проверке на сдвиг при тепловом способе формирования элементов колесной пары, кН (тс)

ГОСТ Р 51775 , (п. 4.6.1.4)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.11)

1.3. Номинальные размеры и допуски

1.3.1. Расстояние между внутренними гранями бандажей (ободьев цельнокатаных колес), мм

ГОСТ Р 51775 (п. 4.7.4)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.2)

1.3.2. Ширина бандажа (обода), мм:

Устанавливается настоящими нормами

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.2)

при использовании локомотивных колес

при использовании колес других типов

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.2)

1.3.3. Допуск радиального биения круга катания относительно оси центров, мм, не более

ГОСТ Р 51775 (п. 4.7.6)

ГОСТ Р 51775 (п.6.3.2)

1.3.4. Допуск торцевого биения внутренних горцев бандажей (ободьев) колес относительно центров оси, мм, не более

ГОСТ Р 51775 (п. 4.7.5)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.2)

1.3.5. Разность диаметров по кругу катания полностью обработанных колес, расположенных на одной оси, мм, не более:

ГОСТ Р 51775 (п. 4.7.3)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.2)

1.4. Качество поверхности:

параметр шероховатости поверхностей катания и гребней колес, Rа, мкм, не более

Смотрите так же:  Образец заявление о прекращении обязательства зачетом

ГОСТ Р 51775 (п. 4.7.7)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.1)

параметр шероховатости внутренних торцев ободьев колес, Rа, мкм, не более

ГОСТ Р 51775 (п. 4.7.7)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.1)

рассредоточенные черновины на внутренних торцах ободьев колес, не выходящие на радиус сопряжения с гребнем колеса:

глубиной, мм, не более

ГОСТ Р 51775 (п. 4.7.8)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.1)

суммарная площадь черновин, см 2 , не более

ГОСТ Р 51775 (п. 4.7.8)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.1)

1.5. Статическая балансировка. Значение остаточного статического дисбаланса, кг × см, для КП с конструкционной скоростью от 100 до 120 км/ч, не более

ГОСТ Р 51775 (п. 4.7.10)

ГОСТ Р 51775 (п. 6.3.6)

1.6. Коэффициент запаса сопротивления усталости оси 1) , не менее

СТ ССФЖТ ЦП 086 (п. 6.1)

для буксовой шейки и предподступичной части

для подступичной части

для заподступичной и средней части

1.7. Коэффициент запаса сопротивления усталости колеса (цельного или составного) не менее 1)

СТ ССФЖТ ЦП 086 (п. 6.1)

1) Для колесных пар, техническое задание не которые утверждено после введения в действие настоящих изменений.

Перечень нормативных документов

Наименование нормативного документа

Год введения, внесения изменений

ГОСТ Р 51775-2001

Колесные пары специального подвижного состава. Общие технические условия.

Машины путевые. Оси колесных пар. Методика расчета на прочность.

Колеса с дисковыми центрами тягового подвижного состава. Расчеты и испытания на прочность. Методические указания.

СТ ССФЖТ ЦП 086

Специальный подвижной состав. Колесные пары с буксами и их составные части. Типовая методика испытаний на прочность.

Таблицы 1, 2 (Новая редакция, Изм.)

Приложение А
(обязательное)

Конечные усилия запрессовки при формировании колесной пары прессовым методом

Конечное усилие запрессовки на каждые 100 мм номинального диаметра посадочной поверхности, кН (тс)

Колесо составное (колесо цельное)

(Измененная редакция, Изм.)

Приложение Б
(рекомендуемое)

Оценка формы диаграммы запрессовки

(Измененная редакция, Изм.)

Диаграмма запрессовки в соответствии с ГОСТ Р 51775 должна отвечать следующим требованиям:

— погрешность отображения диаграммы — не более 2,5 %;

— толщина линии записи — не более 0,6 мм;

— ширина диаграммной ленты — не менее 100 мм;

— масштаб записи по длине — не менее 1:2;

— одно деление по высоте диаграммы, равное 1,0 мм, должно соответствовать усилию не более 25 кН (2,5 тс).

Класс точности самопишущего прибора в соответствии с ГОСТ Р 51775 — не ниже 1,5 %.

Нормальная индикаторная диаграмма запрессовки по всей длине с начала до конца запрессовки должна иметь форму плавной, нарастающей, несколько выпуклой вверх, кривой. Длина диаграммы должна быть не менее 85 % ее теоретической длины L:

где L 1 — длина участка контакта ступицы колеса (колесного центра) с осью, мм;

Н — дополнительное продвижение ступицы (если предусмотрено чертежом);

i — масштаб диаграммы по длине.

Допускаются следующие отклонения от нормальной формы диаграммы запрессовки:

1 В начальной точке диаграммы (зона перехода конической части в цилиндрическую) — скачкообразное повышение усилия до 49 кН (5 тс) с последующим горизонтальным участком до 5 % L.

2 В любой точке диаграммы запрессовки:

2.2 Вогнутость кривой диаграммы с непрерывным нарастанием усилия при условии, что вся кривая, кроме оговоренных в 2.1 площадок и впадин, помещается выше прямой, соединяющей начало кривой с точкой, указывающей на данной диаграмме минимально допустимое усилие запрессовки Pmin для данного типа оси.

3 В конце диаграммы запрессовки:

3.1 Горизонтальная прямая на длине, не превышающей 15 % L;

3.2 Падение усилия не более 3% усилия запрессовки Pma х = (d /100)Pmax на длине, не превышающей 10 % L,

где d — номинальный диаметр посадочной поверхности колеса, колесного центра или оси;

Р max — максимальное конечное усилие запрессовки в соответствии с таблицей А.1 приложения А.

3.3 Скачкообразное повышение усилия, если конструкцией колесной пары или технологией формирования предусмотрена запрессовка до упора в какой-либо элемент оси.

3.4 Колебание усилия с амплитудой не более 3 % усилия запрессовки Р m ах на длине, не превышающей 10 % L.

4 Если конечное усилие запрессовки на 10 % меньше или больше предельных значений, определенных в таблице А.1 приложения А, изготовитель в присутствии представителя заказчика должен провести проверку прессовой посадки трехкратным приложением контрольной осевой нагрузки с выдержкой не менее 5 с. Для проверки уменьшенного конечного усилия запрессовки (но не более 10 % минимального значения, указанного в таблице А.1 приложения А) контрольная осевая нагрузка должна быть равной 1,2 фактического усилия запрессовки. Для проверки увеличенного конечного усилия (но не более 10 % максимального значения) контрольная осевая нагрузка должна соответствовать наибольшему усилию запрессовки в соответствии с таблицей А.1 приложения А.

5. В случае если при напрессовке колеса на ось будет получена неудовлетворительная по форме или длине сопряжения диаграмма, или конечное усилие запрессовки не будет соответствовать установленному в приложении А настоящих нормами значению, прессовое соединение бракуется и подлежит распрессовке. Распрессованное колесо разрешается повторно насаживать на тот же или другой конец оси или на другую ось без дополнительной механической обработки оси при условии, что на посадочных поверхностях подступичной части оси и отверстии ступицы нет задиров.

6. Не разрешается более двух раз напрессовывать колесо на один и тот же конец оси без дополнительной обработки одной из сопрягаемых поверхностей.

7. При перепрессовках конечное усилие должно соответствовать указанному в приложении А настоящих нормами с увеличением нижнего предела на 15 %.

5 — 7. (Введены дополнительно, Изм.)

Приложение В
(обязательное)

Проверка на сдвиг контрольной осевой нагрузкой

После завершения тепловой посадки и остывания соединения до температуры окружающей среды прочность соединения должна быть проверена на сдвиг контрольной осевой нагрузкой Р m ах в соответствии с ниже приведенной таблицей

Таблица В.1 — Контрольные осевые нагрузки при проверке на сдвиг

Составная часть колесной пары

Контрольная осевая нагрузка на каждые 100 мм номинального диаметра посадочной поверхности при проверке на сдвиг Рmах, кН ( тс )

Другие публикации:

  • Заявление на увольнение по собственному желанию с отработкой образец 2019 Пишем заявление на увольнение по собственному желанию без отработки Увольнение работника из организации по собственному желанию регламентирует статья 80 ТК РФ. Ее нормами предусмотрено, что о разрыве трудовых отношений сотрудник предупреждает за две недели. […]
  • Заявление на уклонение от алиментов Злостное уклонение от уплаты алиментов Статистика долгов по исполнительным производствам в нашей стране, увы, неутешительная — около 80% алиментообязанных лиц уклоняются от уплаты алиментов. Если речь идет о нерегулярных или заниженных выплатах в пользу […]
  • Нотариус 11 квартал тольятти Нотариус Островская Яна Борисовна +7 (499) 703-35-33 доб. 792 – Москва и МО Телефон нотариуса: +7 (8482) 33-70-92 Адрес: 445027, Самарская обл., г. Тольятти, ул. Фрунзе, 3 понедельник: 09:00 18:00 вторник: 09:00 18:00 среда: 09:00 18:00 четверг: […]
  • Изменение в уголовный кодекс в 2019 году Изменение Уголовного кодекса РФ с 8 января 2019 года Редакцию Уголовного кодекса РФ с 8 января 2019 года изменили сразу несколько новых законов, которые Президент России Владимир Путин подписал в конце декабря 2018 года: Федеральный закон от 27.12.2018 N […]
  • Заявление о рассрочке исполнения приговора суда Заявление о рассрочке исполнения приговора суда Автострахование Жилищные споры Земельные споры Административное право Участие в долевом строительстве Семейные споры Гражданское право, ГК РФ Защита прав потребителей Трудовые споры, […]
  • Стаж для листка нетрудоспособности Стаж для больничного листа в 2019 году Для оплаты дней, пропущенных по болезни, необходимо оформление больничного листа. Он должен быть выдан гражданину при обращении за медицинской помощью, если болезнь препятствует выполнению им трудовых обязанностей. […]

Вам также может понравиться